Kiitos mahdollisuudesta antaa mielipide suunnitelman valmisteluvaiheessa. Suunnitelma-aineistot ovat laajat ja osin moniselitteiset, mikä vaikeuttaa asian käsittelyä.
Keskustan elinvoimaan vaikuttavia tekijöitä on monia, eikä niiden tieteellinen analysointi ole helppoa. Konsulttien tekemä vaikutusarviokin on enintään viitteellinen. Tekijöiden arvomaailmallakin on oma vaikutuksensa. Esimerkkinä voi mainita Oslon keskustan järjestelyt, josta oli jätetty mainitsematta autoliikenteen ohjaaminen tunneleihin, millä siellä on luotu edellytykset autottomien alueiden luomiselle. Myös Tukholmassa autoliikenteen tunneli- ym. ratkaisuilla on merkittävä rooli kävelyalueiden toteutuksessa. Tämä mahdollisuus jätettiin Helsingissä poliittisella päätöksellä käyttämättä. Tunneliratkaisut olisi hyvä ottaa uudelleen keskusteluun viimeistään seuraavalla valtuustokaudella. Kaiken kaikkiaan liikenne on vain yksi tekijä, millä elinvoimaan voidaan vaikuttaa. Kansainvälisten esimerkkien syvällinen analyysi olisi parhaita tapoja hakea ratkaisua Helsinginkin ongelmiin, tässä esitetyt analyysit ovat jääneet puolitiehen.
Asukasyhdistykset ja kauppakamarikin ovat toistuvasti yrittäneet muistuttaa, että keskustan liikenne ei ole vain sinne tulevaa ja sinne jäävää liikennettä. Merkittävä osa liikennetarpeesta syntyy myös keskustassa asuvien noin 60.000 asukkaan tarpeista ja keskustan sekä Helsingin niemen molemmille puolille rakennettujen laajojen asuin-, palvelu- ja työssäkäyntialueiden poikittaisliikenteestä. Keskustan asukkaiden liikkuminen seudulla eri suuntiin on turvattava ja huolehdittava myös kohtuuhintaisten asukaspysäköintimahdollisuuksien säilymisestä. Suunnitelmassa on pysäköintiä käsitelty, mutta taloudellisen ratkaisun löytäminen jää vielä pohdinnan tasolle. Keskustan asuminen on tärkeä osa elinvoimaa, eikä sen toimivuutta tule tarpeettomasti heikentää.
Koska keskustan alittavaa tunneliratkaisua ei haluttu tehdä, on poikittaisliikenne hoidettava maanpäällisillä kaduilla. Kaivokadulla ja Esplanadeilla on siinä molemmilla tärkeä roolinsa keskustaan tulevan ja siellä olevan liikenteen välittämisessä. Kaivokadun sulkeminen autoliikenteeltä on otettu suunnitelman pääkohdaksi. Rautatieaseman edustan kävelyolosuhteita on toki mielekästä parantaa. Se voisi puoltaa Kaivokadun kaventamista 1+1 kaistaiseksi, mutta ei kokonaan sulkemiseksi, koska Kaivokadun-Simonkadun-Kansakoulukadun yhteys on poikittaisliikenteelle tärkeä yhteys. Sen sijaan Kaivokadun osoittaminen polkupyöräverkon pääreitiksi tuntuu tarpeettomalta, koska juuri valmistunut baanan rautatieaseman alittava tunneli palvelee samaa liikennettä. Polkupyörille suunniteltu tila voitaisiin antaa jalankululle. Kaivokadun ajoneuvoliikenteen poistaminen ennen Esplanadien putkistoremonteja ei olisi muutenkaan mahdollista. Esplanadien kokeilu tulee lopettaa ja palauttaa ajokaistat entiselleen. Tämä on välttämätöntä myös pelastusliikenteen tähden. Kaivokadun suunnittelussa tulee huomioida saattoliikenne rautatieasemalle. Esimerkiksi liikuntaesteisille on varmistettava pääsy päärautatieasemalle. Suunnittelussa on huomioitava esteettömyys muutenkin.
Poikittaisliikenteen tärkeän katuparin muodostaa Lönnrotinkatu ja Uudenmaankatu. Niiden välityskykyä on heikennetty viimeaikaisilla toimenpiteillä, Lönnrotinkatua erikoisella pyörätieratkaisulla ja Uudenmaankatua liikennevalo-ohjauksella ja Erottajan kesäkatukaistamuutoksilla. Kummallekaan kadulle ei pidä osoittaa pyörätietä ja muutkin niiden sujuvuutta haittaavat järjestelyt tulee poistaa. Pyöräily voidaan ohjata rauhallisemmille sivukaduille, kuten Punavuorenkadulle ja Kalevankadulla. Uudenmaankadun valo-ohjauksessa on painotettava myös poikittaisliikenteen sujuvuutta. Nyt sen vihreä aika on vain muutamia sekunteja. Keskustan huoltotunnelin kehittäminen on tärkeä osa suunnitelmaa. Sillä voidaan osittain poistaa niitä ongelmia, joita keskustatunnelin hylkääminen aiheuttaa. Huoltotunnelilla voidaan parantaa keskustan pysäköintilaitoksiin saapuvan liikenteen sujuvuutta ja poistaa sitä liikennettä maanpäällisiltä kaduilta.
Suunnitelmassa on esitetty hyvä kartta kokoontumispaikoista, oleskelun tihentymistä. Helsingin keskustan ongelma on, ettei siellä ole riittävästi ihmisiä. Kokoontumispaikkoja on liian paljon tälle ihmismäärälle muodostaakseen elävää kaupunkikeskustaa. Tässä tilanteessa ei pitäisi yrittää kehittää lisää kävelyalueita, vaan parantaa ja tiivistää olemassa olevia tutuiksi tulleita kohteita. Myös vuodenajat tulisi ottaa huomioon. Kesä Helsingissä on eri asia kuin sydäntalvi. Kattamalla joitakin alueita voitaisiin luoda ympärivuotisia kävelyalueita. Tällainen voisi olla Keskuskatu. Myös nykyinen varsinainen kävelykeskusta tulisi saada jalankulkijoille ja lisätä niiden viihtyvyyttä vihreällä. Tällä hetkellä kaikki poikittaiskadut ja Aleksanterinkatu ovat pitkin päivää huoltoajoneuvojen täyttämiä. Sama koskee Iso-Roobertinkatua. Katutilaa tuli osata jakaa myös lyhytaikaisesti ilman, että tehdään rakenteellisia muutoksia, joiden tuloksena osa katutilasta on suuren osa vuodesta hyödyntämättä ketään. Esimerkki tästä on Erottajankadun kesäkatuviritelmä. Tärkeitä asiointipaikkoja poistettiin tarpeettomasti. Hyvä esimerkki oli takavuosien Pohjois-Espan ravintolakatu.
Huolto- ja jakeluliikenteen sujuminen on keskustan elinvoimalle tärkeää. Suunnitelmassa on tälle annettu paljon huomiota. Suunnittelua tulisi jatkaa yhdessä elinkeinoelämän ja keskustan toimijoiden kanssa. Sujuvan huoltoliikenteen lisäksi tavoitteena tulisi olla jalankulkualueiden, kävelykatujen ja jalkakäytävien viihtyisyyden turvaaminen. Tällä hetkellä tilanne ei tältä osin ole keskustassa tyydyttävä.
Varsinainen suunnitelmaraportti esittelee hyvin erikseen eri liikennemuotojen verkot. Suunnitelman arviointia vaikeuttaa kuitenkin tekstin sekaan laitetut jatkosuunnittelutarpeet, jotka osin ovat ristiriitaisia varsinaisen suunnitelman kanssa. Mm. kohdassa 4.1 s.20 mainitaan tarpeelliseksi selvittää Pohjois-Esplanadin ja Etelärannan muuttamista kävelykaduiksi. Tämä on vastoin suunnitelmassa esitettyä ja myös vastoin Makasiinirannan liikennesuunnitelmaa. Eteläranta ja yhteys kauppatorin kautta Pohjoisrantaan on tärkeä yhteys Etelä-Helsingistä itäsuuntaan. Sen merkitys on tavallaan osoitettu myös suunnitelmassa, kun siellä mainitaan kokoojakadun tarpeellisuus Telakkakadulta Pohjoisrantaan. Yhteyden merkitys lisääntyy vielä Hernesaaren mahdollisesti rakentuessa. Samoin Olympiaterminaalin satamaliikenne vaatii vielä vuosia yhteyden Etelärannan kautta, jotta liikenne ei ohjaudu pienemmille kaduille.
Positiivista suunnitelmassa on myös polkupyöräverkon esittäminen. Kaikille kaduille ei pidä yrittää sovittaa toimivaa polkupyöräverkkoa, vaan se voi olla harvempi. Tähän viittasimme jo Kaivokadun kohdalla. Tärkeää on, että toteutettava verkko on korkealaatuinen ja hyvin merkitty. Tästä on paljon hyviä esimerkkejä verrokkikaupungeissa, esim. Nizzassa ja Vancouverissa. Näissä suosituimmilla jalankulkualueilla ei pyöräilyä ole sallittu. Suunnittelua vaivaa myös sellainen harha, että polkupyöräily voisi olla pääliikennemuoto läpi vuoden. Talvipäivänä voi kävellä Bulevardin läpi ilman, että kumpaankaan suuntaan tulee ainuttakaan pyörää, vaikka kadulla on pyörätiet. Sen sijaan toukokuun lämpimät säät lisäävät polkupyöräilyn käyttöä merkittävästi. Pyöräilykausi kestää noin 4 kuukautta ja sen ulkopuolella on voitava käyttää katuverkkoa sujuvasti autoliikenteellä.
Joukkoliikenteen yhteyksiä Etelä-Helsingissä on viime vuosina heikennetty. Yhteyksiä Tehtaankadun eteläpuolelle on vähennetty. Suunnitelma esittää nyt Laivurinkadun bussilinjojen korvaamista ratikalla, joka jää Tehtaankadun tasolle. Tämän jälkeen ainoastaan ratikka 6 tulee Tehtaankadun eteläpuolelle. Aluella asuu paljon vanhoja ihmisiä, joille pysäkin läheisyys on tärkeää. Vaikka nykyiset 20 ja 30 linjat ovat tuoneet palvelutasoa aivan eteläiseen kaupunginosaan, on niiden toteutuksessa ollut parantamisen varaa. Massiiviset bussit latausasemineen eivät sovi asuntokadun mittakaavaan. Toivoisimme, että niiden poistuttua eteläisimpään osaa saadaan joukkoliikennepalvelua pienemmässä mittakaavassa.
Fredrikinkadulle ollaan sijoittamassa lisää ratikkaliikennettä. Katu tulee säilyttää myös autoliikenteellä. Fredrikinkatu on tärkeä ostoskatu, jolla myös asiointipysäköinti on tärkeää sekä myös yhteytenä etelän ja Töölön välillä. Bulevardi toimii nykyisellään hyvin sekakatuna, myös ratikkaliikenteen kannalta. Vehreä katu on eurooppalaisine tunnelmineen keskustan viihtyisimpiä katuja kaikin puolin.
Lopuksi toteamme, että suunnitelmassa on käsitelty tasapuolisesti kaikkia liikennemuotoja, mikä antaa mahdollisuuden arvioida näin toteutuvaa kokonaisuutta. Toivoisimme, että myös lopputulos noudattaa tasapuolisesti kaikkia asukkaiden ja asiakkaiden tarpeita. Autoliikenteen sähköistyminen poistaa monia kestävään liikenteeseen aiemmin liittyviä ongelmia. Keskustan täytyy toimia kaikkina vuodenaikoina, mikä Suomen olosuhteissa tuo aivan oman haasteensa. Tärkeää on ennustettavuus ja kuuleminen niin että myös ymmärretään, mitä kuullaan, niin asukkaille kuin liikkeenharjoittajille.
Helsinki 9.6.2024
Eteläiset kaupunginosa ry-Södra stadsdelarna rf
Pro Hietalahti ry